Selbst ist der LKW – Wann wird autonomes Fahren endgültig Realität?

Der Lkw-Verkehr in Deutschland soll bis zum Jahr 2030 um 39 Prozent steigen. Um den eintretenden Verkehrskollaps frühzeitig einzudämmen, werden Lkw entwickelt, die autonom und in Konvois über Autobahnen rollen sollen. In einigen europäischen Ländern wurden bereits erste, vielversprechende Tests durchgeführt.

Lange Zeit war das selbstfahrende Auto eine Utopie und nur aus Büchern und der Serie „Knight Rider“ bekannt. Doch mittlerweile hat in diesem Bereich der Fortschritt Einzug gehalten. Selbstfahrende Autos werden bald zur Realität. Google gelang der Bau eines ersten ernstzunehmenden Prototyps. Ohne Lenkrad, ohne Pedale. Der Fahrer lässt dabei die Hände vom Lenkrad und überwacht fortan nur noch das System. In diesem Jahr finden letzte Tests dazu in den USA statt. Zukünftig, so das Ziel von Google, muss sich der Fahrzeugführer nur noch ins Auto setzen und sein Wunschziel eingeben. Anschließend kann er sich entspannt zurücklehnen und die Fahrt genießen. Besonders interessant daran: Kann dieses Prinzip des selbstständigen Fahrens auch auf einen Lkw übertragen werden?

Testfahrt im Google Self-Driving-Car




Ein Lkw, ein Computer, ein Mann

Wir werfen einen Blick auf die Insel: Die britische Regierung  möchte in diesem Jahr autonom fahrende Lkw auf öffentlichen Straßen zulassen. Dabei soll explizit deren Fähigkeit zur Kolonnenfahrt getestet werden. Die beteiligten Fahrzeuge kommunizieren mittels Wi-Fi-Verbindung und Infrarotsensoren miteinander. Und auch wenn in jedem Lkw dennoch ein Fahrer hinter dem Lenkrad sitzen muss, steuert nur jener im Führungsfahrzeug das gesamte Vehikel-Ensemble.

Die Briten sind allerdings nicht die Ersten, die so weit gehen. Bereits 2012 testete Volvo auf einer öffentlichen Straße in Spanien das Prinzip eines ferngelenkten Konvois. Drei Pkw und ein Lkw absolvierten damals mit 90 Km/h eine 200 Kilometer lange Kolonnenfahrt. Dabei wurde größtenteils mit Technologien gearbeitet, die in einem modernen Pkw zum Standard gehören. Und diese funktionieren natürlich auch in einem Lkw, zumal moderne Lastkraftwagen ohnehin technisch hervorragend ausgerüstet sind.

Maschinen machen auch Fehler

Die Befürworter erhoffen sich weniger verstopfte Straßen sowie durch das Windschattenfahren eine Verringerung des Spritverbrauchs um bis zu zehn Prozent. Kritiker wiederum haben aufgrund des zu geringen Abstands von nur sechs Metern zwischen den einzelnen Fahrzeugen erhebliche Sicherheitsbedenken. Autofahrer könnten sich zudem, so die Befürchtung, von einer großen Lkw-Kolonne ablenken lassen und Unfälle verursachen.

Prof. Dr. Heike Flämig vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg-Harburg versucht zwischen Befürwortern und Gegnern zu vermitteln und erklärt, dass fahrerlose Transportsysteme bereits heute vielfach erfolgreich unterwegs sind, jedoch bisher nur in klar definierten Bereichen von logistischen Knotenpunkten wie Häfen, Distributionszentren und Produktionsstätten. Was viele nicht wissen: In der Landwirtschaft fahren die Traktoren schon längst selbstständig.

Ein Wegfall des Fahrers würde aus Sicht der Professorin einen massiven Eingriff in die Prozesskette der Logistik nach sich ziehen. Schließlich kümmert sich der Fahrer unter anderem um das Be- und Entladen des Fahrzeuges sowie um den reibungslosen Ablauf von Zustellungen.


Automobilindustrie testet fahrerlose Transportfahrzeuge

Markus Kückelhaus, Direktor im Bereich Forschung und Entwicklung bei DHL Customer Solutions & Innovation, stellt in der Trendstudie mit dem Titel „Self-Driving Vehicles in Logistics“ („Selbstfahrende Fahrzeuge in der Logistik“) fest, dass fahrerlose Transportfahrzeuge – kurz FTF –die Logistikbranche dramatisch verändern werden.

Gerade die mobile Automobilindustrie gilt als technologischer Vorreiter, der die FTF-Entwicklung in der Intralogistik massiv pusht. Derzeit werden fertiggestellte Pkw am Ende des Fertigungsbandes noch alle 60 Sekunden von einem Fahrer übernommen und ins sogenannte Pufferlager gefahren. Das kostet Zeit, Personalkosten und ist auch mit einem gewissen Beschädigungsrisiko der Neuwagen verbunden, denn diese Pufferlager liegen bis zu 2.000 Metern entfernt. Daher prüfen mehrere deutsche Automobilhersteller die Leistungsfähigkeit und Verlässlichkeit eines automatisierten Pkw-Transports zwischen Produktionshalle und Neuwagenlager.

Dieser Ansatz dürfte auch für Dienstleister in der Automobillogistik relevant werden: Die müssen unter anderem Pkw in großen Stückzahlen lagern, um sie für den Im- und Export bereitzuhalten oder teilweise sogar noch den letzten Fertigungsschliff an den Wagen vornehmen. Auch hier übernehmen die Bereitstellung weiterhin menschliche Fahrer – oder vielleicht sollte man eher sagen: noch. Denn das Optimierungspotenzial von FTF-Konzepten wird auch hier früher oder später genutzt werden.

Diese Art der Automatisierung wird auch früher oder später im öffentlichen Raum Fuß fassen. Denn das Dortmunder Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik entwickelte gemeinsam mit dem Unternehmen Serva Transport Systems eine FTF-Lösung, die in Parkhäusern Pkw automatisch aufnehmen, transportieren und parken kann, womit laut Entwickler ein bis zu
40 Prozent höherer Flächennutzungsgrad erreicht werden kann.

Die Zahl „40 Prozent“ taucht auch auf, wenn man den Blick zurück auf die Straße und den Einsatz autonomer Fahrzeuge in der Logistik-Kolonne lenkt. Denn um genau diese 40 Prozent soll sich laut oben genannter Studie von DHL Customer Solutions & Innovation Die Kosten pro gefahrenen Kilometer würden sich insgesamt um bis zu 40 Prozent reduzieren lassen, wenn Lkw-Kolonnen eingesetzt werden, da sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch der Kohlendioxid-Ausstoß deutlich gesenkt werden könnte. Doch selbst die euphorischen Befürworter um Direktor Markus Kückelhaus räumen ein, dass die Technologien aktuell noch nicht vollständig ausgereift sind. Zudem bestehe ein erheblicher Nachholbedarf hinsichtlich Haftungsfragen und Regulierungsrahmen, die erst noch bewältigt werden muss. Und nicht zuletzt: Es fehlt die öffentliche Akzeptanz für solch ein revolutionäres Vorhaben im Straßenverkehr.

Daimler als Lkw-Vorreiter

Auf der Nutzfahrzeugmesse IAA 2014 präsentierte Daimler den Mercedes Future Truck 2025, den Prototypen eines solchen Nutzfahrzeugs. Mit Hilfe von Radarsensoren, Stereo-Kameras, originalgetreuen digitalen Karten sowie einem System zur Umfelderkennung fuhr der Truck via Autopilot mit 80 Km/h auf der rechten Spur auf einem Teilstück der A14 bei Magdeburg. Ein guter Anfang, nur ist das Ziel noch nicht in Sicht: Es fehlt eine ausgereifte Technologie. Das zeigt sich beispielsweise daran, dass bei einem Überholvorgang und abseits von Autobahnen der Fahrer selbst zum Lenkrad greifen muss. Außerdem fehlen dreidimensionale Karten, die für solche Fahrten zwingend erforderlich wären. Zudem ist die Technik gegenwärtig schlicht noch zu teuer, um in die Serienproduktion gehen zu können – von ungeklärten rechtlichen Rahmenbedingungen einmal ganz abgesehen.


Automatisierung wird kommen

Die Logistikbranche steht also vor einer spannenden Zukunft bei FTF-Lösungen in der Intralogistik und autonom fahrenden Lkw auf den Straßen. Wann die ersten Modelle offiziell und serienmäßig in den Hallen und auf den Straßen eingesetzt werden, steht zwar in den Sternen. Doch geben Lösungen wie der Mercedes Future Truck 2025 einen ersten Hinweis auf den Lkw-Knight-Rider von morgen.