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Transportlogistik auf Mission E

Das grüne Gewissen von Produzenten und Verbrauchern kann aufatmen – Emissionsfreie Logistiklösungen zu Land, zu Wasser und in der Luft sind im Allzeithoch. Der wachsende Onlinehandel und ein Trend zur individuellen Zustellung verstärken diese Entwicklung.

Grüne Logistik belegt bei Wirtschaftsthemen die obersten Ränge, und das ist gut so. Denn die Grundlage für Verbrennungsmotoren sind meist fossile Energieträger, die nicht unbegrenzt verfügbar sind. Durch das Wachstum der Weltbevölkerung sowie eine zunehmende Industrialisierung und Urbanisierung in Schwellenländern steigt die Nachfrage kontinuierlich. Und auch angesichts des wachsenden Handels auf Internetplattformen und eines damit zunehmend klein-teiligen Lieferverkehrs wird emissionsfreie, weil elektrisch betriebene Logistik immer gefragter. Vor allem der Lieferverkehr für Stückgut ab 30 Kilogramm nimmt zu, weil immer mehr Verbraucher Möbel, Elektrogeräte und andere schwergewichtige Konsumgüter online ordern.

Gerade umweltbewusste Konsumenten fragen nach emissionsarmen Alternativen der Lieferung, und die gibt es inzwischen reichlich: Elektrolieferfahrzeuge – vor allem für die „letzte Meile“ – stoßen weder Stickoxide noch Feinstaub aus und verursachen kaum Lärm. Für Kurzstrecken bis zu einer Tourenlänge von 50 Kilometern sind batteriebetriebene LKW eine zukunftsgerechte Alternative - das betrifft immerhin 65 Prozent der Liefertouren in Deutschland. Beim innerstädtischen Stopand- go mit häufigen Brems- und Anfahrvorgänge sind elektrische Antriebe deutlich rentabler als konventionelle Antriebskonzepte. Ein aktuelles Beispiel ist der StreetScooter der Deutschen Post DHL. Dabei sind elektrisch betriebene Lieferfahr-zeuge eigentlich nichts Neues, so lieferten in Großbritannien in den 1970er Jahren elektrische "milk floats" in den frühen Morgenstunden lautlos Milch vor die Haustüren.

Auch bei der innerbetrieblichen Logistik stehen die Zeichen auf Mission Zero Emission. Seit Jahren verschieben sich die Marktanteile kontinuierlich zugunsten der Elektrostapler, weil E-Antriebe immer effizienter und leistungsstärker werden. Gleichzeitig werden die Vorschriften zum Emissionsschutz immer rigider. „Mit der Einführung neuer Euro-Normen werden die Marktchancen für E-Stapler in den kommenden Jahren weiter steigen, denn die Entwicklungskosten, um die dann geltenden Partikel- und CO2-Emissionen einzuhalten, steigen, und folglich auch die Verkaufspreise für verbrennungsmotorische Stapler“, betont Thomas A. Fischer, CSO STILL EMEA.

Selbst auf den Weltmeeren zeichnet sich ein Paradigmenwechsel ab: Mit Solarzellen und Zugdrachen, die wie Gleitschirme an den Bug der Schiffe montiert werden, wollen Reeder den Spritverbrauch von Containerschiffen senken. Noch kreuzen nahezu alle Frachtschiffe und vor allem Kreuzfahrtschiffe mit umweltschädlichem Schweröl. Zumindest in einigen Häfen soll damit jetzt Schluss sein. Eine Landstromanlage in Hamburg ist die europaweite Premiere einer „Steckdose für Kreuzfahrtschiffe“. Das Abschalten der Dieselmotoren im Hafen reduziert nicht nur Luftschadstoffe, es senkt auch die Schallemissionen in Hafengebieten, die als Wohngegenden immer beliebter werden. Auf hoher See nicht nur immer eine Handbreit Wasser, sondern auch ordentlich Elektrik unter dem Kiel – diese Art Schubumkehr hat eine lange Historie: Auf der Spree in Berlin erprobte Siemens bereits 1886 sein erstes Elektroboot. Als Wassertaxi sollte es die Lebensmittelversorgung und das Nahverkehrsproblem der Metropole lösen. Die „Elektra“ konnte 25 Passagiere aufnehmen und war 14 km/h schnell.

Heute gibt es bei der Fährlogistik wieder elektromaritime Leuchtturmprojekte: die Fährverbindung zwischen den Dörfern Lavik und Oppedal im norwegischen Sognefjord zum Beispiel. Dort stromert eine vollelektrische Fähre 34-mal pro Tag emissionsfrei über den Fjord. Die Kapazität der Batterien von insgesamt 1.000 Kilowattstunden ist für regelmäßige Trips zwischen den beiden Fjordgemeinden völlig ausreichend.

Elektroantriebe verleihen inzwischen sogar Flügel. Damit ist nicht nur der Siegeszug von Drohnen für die individuelle Zustellung in den Vorgarten gemeint. Großunternehmen wie Airbus und Siemens liefern sich mit kleinen High-Tech-Schmieden gerade einen Wettstreit um die ersten alltags- und logistiktauglichen Elektroflugzeuge. So überflog der Münchner Hersteller Gologan mit seinem Elektro-Flugzeug „Elektra One“ bereits zweimal die Alpen. Flieger wie Logistiker schätzen an E-Flugzeugen ihre einfache Handhabung und ihren Komfort. Die Elektromotoren sind kaum zu hören und nahezu vibrationsfrei. Deshalb gelten für E-Flugzeuge an Sonn- und Feiertagen weder Start- noch Landeverbote. Auch in der Nacht spricht nichts gegen ihren Einsatz. Weil sie anders als Verbrennungsmotoren keine Luft benötigen, büßen Elektroflugzeugesteigender Flughöhe, nicht an Leistung ein. Im Gegenteil: Filmdünne Solarzellen auf den Flügeln sorgen mit zunehmender Höhe für Energiekicks.

Bleibt als finale Herausforderung das schwergewichtige Herzstück jedes Elektroantriebs: die Batterie. Derzeit kommen in Elektromobilen nahezu ausschließlich Lithium-Ionen-Akkus zum Einsatz. Sie besitzen eine hohe Energiedichte, vertragen eine Vielzahl an Ladezyklen und weisen keinen nennenswerten Memory-Effekt auf. Ihr enormes Gewicht, der hohe Preis und eine noch nicht zufriedenstellende Ladekapazität sind (noch) die Herausforderung. Rentabilitätsfaktor sind die Kosten pro Kilowattstunde aus einer Batterie – momentan rund 300 Euro. Die Schallmauer liegt bei 130 Euro. Ab diesem Wert pro Kilowattstunde sind sie konventionellen Antrieben ebenbürtig. Die Massenproduktion, wie sie Tesla in der Wüste von Nevada momentan aufnimmt, trägt dazu bei.

Ob zu Lande, zu Wasser oder in der Luft: „Wir erleben das Ende der Dummheit“, bringt der Zukunftsforscher Lars Thomsen den Siegeszug der Elektromobilität in der Transportlogistik auf den Punkt.

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